JATCO RE0F6A

Вариатор RE0F06A (серия вариаторов первого поколения, которая иногда называется CVT-1) разработан японской компанией Jatco в 1999 году и c 1999 по 2007 год вариатор этой модели устанавливался на некоторые модели автомобилей, производства японской компании Nissan. Большинство автомобилей с вариатором RE0F06A продавались на внутреннем рынке Японии (версии с правым рулём). Но некоторые автомобили (например, Nissan Primera с этим вариатором RE0F06A) продавались так же и на европейском рынке, включая рынок РФ.

variator.wiki variator.wiki variator.wiki
Автомобили с вариатором Jatco RE0F06A
Модель Nissan Годы производства Двигатель
ALMERA TINO 2000-03 L4 2.0L
AVENIR 2000-06 L4 2.0L
BLUEBIRD SYLPHY 2000-05 L4 2.0L
CUBE CUBIC 2003-05 L4 1.4L
PRAIRIE 2000-04 L4 2.0L
PRIMERA 1999-08 L4 1.6L 2.0L 2.5L
RNESSA 2000-01 L4 2.0L
SUNNY 2002-04 L4 1.8L
TINO 2000-03 L4 2.0L
WINGROAD 2000-05 L4 2.0L

variator.wiki

В России, Украине, Белоруссии и на пост-советском пространстве (а так же в странах Европы) чаще всего данный вариатор модели Jatco RE0F06A встречается на автомобилях Nissan Primera в кузовах P11 и  P12, которые выпускали с 1999 по 2008 год.

variator.wiki variator.wiki

Основные проблемы с вариатором Jatco RE0F06A.

Рывки при наборе скорости, рывки в движении или вибрация в определенных режимах. Одна из распространенных причин этого – механические повреждения конусов (царапины на «зеркальной»поверхности конусов). Из за этих царапин ремень вариатора рывками переползает с одного радиуса на другой, что вызывает толчки и/или вибрации. При подобных повреждениях, через какое-то время ремень разрывает. По опыту – нет смысла ставить новый ремень, если конуса оставить старыми (или если их не отполировать). Новый ремень так же порвется спустя какое-то время. На фото ниже «обрыв нового ремня», установленного на не отремонтированные конуса:

variator.wiki variator.wiki

Снижение давление в вариаторе. При нормальном давлении (тогда вариатор RE0F06A имеет ресурс 200 000 км и больше) нет дает даже намеков на износ шкивов.

Зеркальная поверхность конусов не имеет следов повреждения. С одной стороны, передача крутящего момента от одного конуса к другому обусловлена трением. С другой стороны, конструкция пары трения и рабочей жидкости выбирается таким образом, чтобы в зазоре между конусом шкива и сегментом была пленка из специального трансмиссионного масла NS- 1. Характеристики этого масла (трансмиссионной жидкости) разработаны таким образом, что при нормальном давлении эта жидкость работает как обычное масло. При очень высоком давлении и малой толщине пленки –  данная трансмиссионная жидкость меняет свою характеристику и становится похожей на «клей» — резко увеличивает трение в точке контакта. После этого сегмент ремня с боковой поверхностью «прилипает» к конической поверхности конуса, и именно трансмиссионная жидкость увеличивает силу сдвига сегмента ремня относительно поверхности конуса шкива. Таким образом, в вариаторе RE0F06A трение представляет собой процесс, который дополнительно сопровождается выделением тепла. Именно по этой причине ремень охлаждается потоком масла через сопло. Положение сегмента ремня в шкиве приводного конуса, в зависимости от передаточного отношения, может быть снизу (нижние шестерни) или вверху. А в ведомом шкиве — как раз наоборот- поверхность шкива, даже если она прошла свой ресурс, остается зеркалом. Он должен оставаться не ниже «уровня 11» чистоты поверхности, так называемого «Металлического зеркала». Минимизируя шероховатость поверхности конусов, можно сделать минимальную толщину масляной пленки и обеспечить максимальное поперечное усилие сегмента относительно поверхности шкива. Так, например, разработчики решают проблему передачи большего крутящего момента при установке того же типа передачи на более мощный двигатель — от 2 до 2,5 литров: повышают чистоту поверхности шкивов на один класс и тот же CVT-1 стоит на PRIMERA (в кузове P12_ с двигателем QR25DD. Точно так же они входят в другие модели CVT, а на последних моделях вариаторов поверхность шкивов вообще имеет плазменное напыление из сверхпрочного материала. Если рассмотреть начальный момент движения автомобиля, когда ремень на первичном валу вариатора вращается вдоль минимального радиуса. В этот момент минимальное количество сегментов ремня находится в сетке, поэтому площадь контакта у них минимально возможная (на ведомом шкиве полностью). Но здесь низкое давление в вариаторе накладывается в полость первичного шкива, так как частота вращения двигателя при начальном движении мала и производительность масленого насоса вариатора уменьшается. В этот самый момент на вариаторах с низким давлением и происходит «сдвиг сегментов ремня на поверхности конусов» — они начинают скользить. Это процесс разрушает зеркальную поверхность конусов и концы сегментов ремня, возникают царапины.

variator.wiki variator.wiki variator.wiki

Повреждение канавок на конусе. На обеих половинах скользящих конусных канавок — выполнены пазы, размером с половину диаметра шариков, из-за которых движущаяся половина конусов относительно движения — неподвижна. Шкив конуса вращается и из-за шариков в этих канавках перемещается — вторая половина шкива захватывается вращением от первого. На эти шарики и канавки влияет множество подвижных и сдвигающих сил. Крайне негативно влияют удары от неровности дорог и проскальзывание самого ремня (о котором написано выше). Ударные нагрузки фактически разрывают эти шарики и канавки. Со временем происходит «заклинивание конуса» и переход вариатора в «аварийный режим».

variator.wiki variator.wiki

Перегрев вариатора. Самая распространенная причина – забитые радиаторы (грязью или тополиным пухом). Ещё одна из причин – установка снизу металлической «защиты двигателя», которая препятствует охлаждению двигателя и вариатора притоками воздуха при движении. При движении летом в пробках возникает проблема отвода тепла от нагревшегося вариатора. При перегреве вариатора, трансмиссионная жидкость достаточно быстро теряет свои свойства, давление в вариаторе падает и вариатор начинает пробуксовывать.

Использование не оригинального (универсального) трансмиссионного масла (не NS1). В последнее время много производителей трансмиссионных масел (в разных странах мира) начали выпускать не оригинальные универсальные масла для вариаторных трансмиссий, которые якобы (по заявлению производителей данных жидкостей) можно применять для всех вариаторов всех типов. И при плановой замене трансмиссионного масла, некоторые владельцы автомобилей с целью экономии покупают не оригинальное масло (), а разные другие подобные универсальные технические жидкости. Однако по опыту, некачественное масло (вернее масло с другими фрикционными свойствами) – одна из первых причин проскальзывания ремня при больших скоростях. Что со временем приводит к поломке вариатора RE0F06A.

Ремонт вариатора Jatco RE0F06A и покупка контрактного вариатора RE0F06A

  1. Покупка контрактного вариатора RE0F06A – это всегда достаточно большой риск. Так как вариаторы этой модели компания JATCO фактически прекратила выпускать почти 10 лет назад (в 2007 году), а большинство этих вариаторов имеют «пробег» в 15 лет и более, то очень часто состояние контрактных вариаторов RE0F06A (или б/у вариаторов RE0F06A) в реальности оказывается хуже, чем вариатора, который установлен на вашем автомобиле. Было уже много случаев, когда владельцы автомобилей с данным вариатором по 2-3 раза меняли вариатор (ставили контрактный), которого хватало на несколько месяцев. Поэтому покупка контрактного вариатора RE0F06A экономически оправдана только в двух случаях – если машина после установки контрактного вариатора сразу продается или если у вас поврежден корпус вариатора (например, разбиты посадочные места внутри корпуса). В остальных случаях (если вы хотите ещё долго ездить на данном автомобиле) выгодно как минимум для начала провести дефектовку снятого поврежденного вариатора с машины и поменять в нём поврежденные детали. Как правило, грамотный ремонт (замена поврежденных деталей по результатам дефектовки) часто оказывается не таким дорогим, как предполагалось ранее. Тем более если использовать в вариаторе не только оригинальные детали, но и детали других известных производителей (по более низкой цене). Или использовать восстановленные детали (такая возможность иногда имеется).
  2. При ремонте вариатора Jatco RE0F06A желательно обращаться только в те узкоспециализированные автосервисы, которые на самом деле реально (а не только в своей рекламе) специализируются на ремонтах вариаторов, произведенных компанией Jatco и имели ранее опыт ремонта вариатора модели RE0F06A. В противном случае ремонт будет стоить дороже и займёт больше времени. Обратите внимание, что подавляющее количество автосервисов будет вам по телефону голословно заявлять о специализации, с целью, чтобы вы приехали. Но на самом деле у них нет ни опыта ни достаточно редких запчастей на данный вариатор RE0F06A.
  3. Найти данные сервисы можно по отзывам в специализированных форумах владельцев того или иного автомобиля. Если в вашем городе нет подобного автосервиса, то часто выгодно просто снять вариатор в любом из сервисов и отправить его транспортной компанией в Москву. Расценки транспортных компаний достаточно низкие по причине большой конкуренции.

Замена масла в вариаторе RE0F06A

  1. По регламенту, замена масла в вариаторе RE0F06A должна происходить каждые 60 000 км или каждые три года (в зависимости от того, что наступит раньше).
  2. Трансмиссионная жидкость – Nissan NS-1 , Артикул для заказа- KLE50-00004 (объём 4 литра) и KE909-99942  (канистра, объёмом 5 литров). Объём при частичной заливке (со снятием поддона) – 5 -6 литров. При полном снятии вариатора с машины – 8,2 литра.
  3. Фильтр грубой очистки (в поддоне), артикул 31728-8E000
  4. Фильтр тонкой очистки (находится за теплообменником), артикул 31726-6N201
  5. Прокладка поддона, артикул 31397-8E000
  6. Шайба (прокладка) сливной пробки поддона вариатора. Артикул 31726-6N201

При замене масла, обратите внимание:

Фильтр грубой очистки (тот который находится в поддоне вариатора) имеет несколько каталожных номеров. На праворульные автомобили (в зависимости от фрейм-кода автомобиля) идет четыре вида данных фильтров (отличаются маслозаборником, так как разная форма поддонов):

  1. 31728-8E000
  2. 31728-8E001
  3. 31728-8E002
  4. 31728-8E003

Есть так же и неоригинальные фильтры.

  1. JT303K (производитель ASAKASHI)
  2. T202 (производитель Aiko)
  3. F6FLT02AA (производитель Concord)
  4. 181940 (производитель ALTO)
  5. 103710A (производитель Transkit)

Фильтр грубой очистки это мелкая металлическая сетка и теоретически данный фильтр можно промыть (прочистить) при снятии поддона. Исключение – если вариатор перегревался, то данный фильтр забит смолами и очистить его проблематично.

Фильтр тонкой очистки возможен двух артикулов 31726-6N200 и 31726-6N201. Но данные фильтры оригинальные достаточно дорогие ($70-$80). А не оригинала не предлагается. Есть успешный опыт использования фильтра (бумажного картриджа) от от Nissan Murano, оригинальный номер 317261XE0A. Цена данного фильтра около $5. При покупке бумажного картриджа, сам металлический корпус фильтра остается прежним, меняется только картридж внутри него. Важно аккуратно открыть металлический корпус фильтра, не повредив резиновую прокладку под крышкой.

Оригинальное масло для вариатора Nissan NS-1 для рынка Европы производится в пластиковой канистре, объёмом 5 литров (KE909-99942)  . Для рынка Японии данное масло производится в железных канистрах, объёмом 4 литра (KLE50-00004). При этом данные железные канистры в продаже встречаются в двух цветовых гаммах. Старые канистры имеют розовый цвет, а новые канистры – серый цвет. Трансмиссионная жидкость Nissan NS-1 во всех этих канистрах одинаковая и она не имеет какого-то срока годности. То есть, покупать можно то, что дешевле и проще найти в вашем регионе проживания.

variator.wiki variator.wiki variator.wiki